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今年は３年に１度の投資ネガティブリストの改訂が行われる年である。しかし、当初、10月ごろと見られていた改訂リストの発表は遅れ、年末になりそうだ。外資規制を緩和したい経済調整大臣府や投資調整庁と、外資規制を強化して国内企業の育成を目指したい各省庁との間で、さまざまな駆け引きが行われている様子である。

昨今の厳しい経済状況で、改訂リストはより規制を緩和する方向へ向かいそうだ。何よりも今、政府に求められるのはマクロ経済の安定であり、軟化する通貨ルピアのしなやかな防衛である。そのためには、国際収支の安定が不可欠であり、経常収支の赤字を埋め合わせる資本収支の黒字が必要になる。そして、出入りの素早い証券投資よりも直接投資の増加が最重要になる。国際収支の安定のためにこそ、外資規制緩和が必要となるのである。

先週、ネガティブリスト改訂の内容が一部明らかにされたが、大きく２つの注目点がある。第１に、事業効率化のために外資を活用するという点である。なかでも、空港・港湾の管理運営に100％外資を認めるなど、なかなか進まないインフラ整備・効率化で外資を活用する意向が示された。インフラ投資に参入したい外資は多く、歓迎されよう。

第２に、輸出指向型外資をより重視したことである。消費活況の続くインドネシア国内市場を目指す外資よりも、インドネシアを生産拠点とし、輸出することで国際収支の安定に寄与する外資を求めている。輸出指向型外資への優遇策は、1980年代後半～1990年代前半に採られ、労働集約型産業が発展したが、その後競争力は低下した。今後の輸出産業としては二輪車・自動車と油脂化学が期待される。

早速、識者からは経済における外資シェア拡大への危惧が現れた。しかし政府は、外資への依存度を高めるというより、国内企業に外資との競争を促そうとしているようである。インドネシアの自信の表れといえるが、国内企業がその意図を汲み取って行動できるかが課題である。

先週、日系の自動車メーカー各社が低価格グリーンカー（ＬＣＧＣ）を販売開始した。排気量1200cc以下（ディーゼルエンジンの場合は1500cc以下）かつ燃費が１リットル当たり20キロメートル以上の低価格グリーンカー（セダンとステーションワゴンを除く）は、奢侈（しゃし）品販売税が免除され、販売価格が１億ルピア（約100万円）以下の車も現れた。部品国産化率が８割を超える車もある。

通貨ルピアを防衛するため政策金利が引き上げられたが、その影響で、自動車ローンの金利も上がる。自動車販売の減少が予想されるが、低価格グリーンカー販売の滑り出しは好調で、南スラウェシ州マカッサルなどの地方都市でも1,000人以上が予約したと報じられている。

そんな中、低価格グリーンカーへの反対意見も現れた。その急先鋒（せんぽう）は、ジャカルタ特別州のジョコ・ウィドド（ジョコウィ）知事である。交通渋滞に悩むジャカルタでは、低価格グリーンカーの登場で自動車台数がさらに増え、渋滞が悪化するとの懸念がある。さらに、ガソリン需要が高まることで、国際収支の悪化をさらに促す可能性もある。

ジョコウィは「必要なのは低価格グリーンカーではなく、低価格な公共交通機関である」と主張。そのためのインフラ整備が先決との考えを示した。また、中ジャワ州のガンジャル・ヌグロホ知事は、低価格グリーンカーの生産が外国企業によって主導されるのを批判する。ブディオノ副大統領は、ジャカルタの幹線道路に電子道路課金制を導入し、渋滞を悪化させない方策を採るとして、低価格グリーンカー導入への理解を国民に求めた。

インドネシアでは、技術評価応用庁、科学技術院、民間企業などが競って低価格な電気自動車の実用化を目指している。低価格グリーンカーは電気自動車へ至る過渡的段階に位置づけられるが、電気自動車の普及にはまだ時間がかかりそうである。

低価格グリーンカーは、景気低迷への特効薬となるのか。あるいは、渋滞と国際収支をさらに悪化させるのか。いずれにせよ、本格的なマイカー時代の幕開けは近い。

 

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※これらの記事は、アジア経済ビジネス情報を発信するＮＮＡ（株式会社エヌ・エヌ・エー）の許可を得て掲載しております。

インドネシアの自動車販売台数は、2012年に初めて100万台を突破した。日本メーカーの多くが内需だけでなく世界市場への生産拠点にも位置付けて拡張投資を進める中、自動車部品などを生産する下請企業の進出も相次いだ。輸出も昨年１～11月に25万台を超え、前年の19万台を大幅に上回るなど好調。名実ともに世界の自動車生産拠点の一角を占め始めた。

このような状況下で、政府は電気自動車の研究開発にも力を入れている。今月９日にはハッタ調整相（経済担当）を議長とする国家電気自動車開発調整会議を開催。教育文化省と科学技術国務大臣府の調整の下、専門家チームも発足させ、官民でそれぞれ複数の電気自動車のプロトタイプを試作している。今年10月のアジア太平洋経済協力会議（ＡＰＥＣ）首脳会議の際には、会議で使用する車をすべて電気自動車にする計画も出された。

国営電力会社のＰＬＮによると、ジャワ＝バリの電力には30％の余剰があるほか、夜間の未使用電力100キロワットを有効活用できる。家庭電源とは別に10～20分で急速充電できる充電機を１台1,000万ルピア（約９万3,000円）で設置可能としている。

最も推進に熱心なのは、ダハラン国務相（国営企業担当）である。しかし、今月５日に中ジャワ州の高速道路で、自身の運転するフェラーリ製の赤い電気自動車で衝突事故を起こし、ナンバープレートの偽造、無許可での電気自動車の走行など警察は道路交通法違反の疑いで大臣を取り調べる事態となった。大統領候補のダークホースと目されていた同相にとって、致命的な事件となった。

電気自動車に関する話題に事欠かないが、今のところ日本メーカーの関心は低いようだ。政府も技術協力を求めずに自前での開発を試みている。果たして電気自動車の時代はいつ頃来るのか。日本メーカーもインドネシア政府の動きを注視していく必要があるだろう。

 

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あるインドネシア企業を訪問した際、複数台のＮＣ機械が止まっているのを見かけた。30年ほど前の日本製の機械だろうか。故障したが修理方法が分からないので、２カ月間放置されているという。日本でも古いＮＣ機械を修理できる人材は少なくなり、新品に替えるのが一般的とのことである。

そんな話を聞きながら、ジャカルタ首都圏を走る日本製の中古の電車やバスのことを思い出した。日本から次々に流れてくるので、修理して長く大事に使う感覚がインドネシア側に生じない。構造的に技術吸収のプロセスが起こらなくなっているのだ。

インドネシアの経済発展は脱工業化を伴っているという指摘がある。実際に製造業でも好調なのは、電化製品、二輪車、自動車などの組立産業である。部品などの現地調達率を高める努力もなされているが、インドネシア企業が部品産業で技術集積・蓄積を進めていくことが、ますます難しくなっているように見受けられる。

日本企業は技術開発を進め、少量・高価格で製品を市場へ出す。生き残るためには、技術が汎用化される前に、さらなる技術開発をしなければならない。一方、後発のインドネシアでは技術開発の資金も人材も乏しく、中古技術を取り入れて吸収しようとするのが精一杯になる。こうして両国企業の技術格差は、埋まらないどころか拡大する。日本企業がインドネシアに進出する際には、必ずこの技術格差の問題に直面し、結果的に日本から機械や技術を持ち込まざるを得なくなる。

「日本企業の進出がインドネシアの工業化で欠けた穴を埋めていくのではないか」という期待もある。しかし、急速に広がる技術格差を考えると、インドネシア企業が独自に工業化を果たすのは難しいのではないかという気がしてくる。昨今メディアを賑わす「経済ナショナリズム問題」も、こうした文脈と決して無関係ではない。

 

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